Territori, Sostenibilitat i Quart Cinturó

És sorprenent que un nou Departament de la Generalitat que es diu Territori i Sostenibilitat pugui impulsar la construcció del Quart Cinturó. Pel nom, sembla que hauria de tenir molt clar que defensar i protegir la riquesa del territori hauria de ser un dels seus principals objectius. Doncs no, cal fragmentar-lo i urbanitzar-lo per crear “riquesa”. Una autovia de sis a vuit carrils, plè de cotxes privats i camions consumint petroli a tort i a dret és fer una política que afavoreix la “Sostenibilitat” ?

L’ Honorable Conseller Lluís Recoder va dir no fa massa que defensava la construcció del Quart Cinturó perquè al voltant d’on hi ha una nova via, es crea riquesa doncs les empreses s’estableixen aprop i així es reactivaria l’economia del país.

Si això fos cert, els pobles afectats pel pas de l’autovia estarien encantats i esperant amb candeletes l’ infraestructura, però la prova és que ajuntaments com Lliçà d’Amunt, o les Franqueses del Vallès per unanimitat de totes les forces polítiques no volen ni sentir a parlar del pas del Quart Cinturó pel seu municipi. I més si afegim les prop de 6.000 alegacions al’Estudi Informatiu que s’han fet desde el territori.

No té cap sentit construir noves vies per reactivar l’economia quan per exemple a Belloc d’Urgell hi ha un polígon industrial a tocar de l’autovia A2 on no s’ha venut ni una sola parcela desde que es va urbanitzar ara fa uns anys. És molt il.lustratiu veure els ramats de xais pasturant al polígon menjant-se la herba de les parcel.les buides …

La causa que l’economia no creixi és una conseqüència directa de la crisi del capitalisme, el lliure mercat , l’especulació i la globalització, i no pas per la manca d’aquest tipus d’infraestructures. Que no ens enganyin !

Ara per ara la línia ferroviaria orbital està en fase d’estudi. Tenim les obres del desdoblament de l’Eix transversal en procés. Al maig la Unió Europea impulsarà la construcció del tant reclamat corredor ferroviari del Mediterrani, una infraestructura que permetrà interconectar per tren els ports del Mediterrani per fer arribar les mercaderies desde Algeciras fins al nord d’Europa.

Ara, la prioritat està en la millora de la carretera que va de Granollers a Sabadell, impulsar una bona xarxa de transport públic que conecti el Vallès amb les comarques veines i desdoblar i modernitzar la línia de Rodalies de Vic. Quan això estigui fet i en funcionament la construcció del Quart Cinturó ja no tindrà cap raó ni justificació.

Totes les persones es poden equivocar, però rectificar és de savis i més si tenen alta responsabilitat política. Demanem un cop més que no ens defraudin …


Fèlix de Blas. Grup d’oposició del Quart Cinturó de Santa Eulàlia de Ronçana

Les incoherències del Quart Cinturó, per Fèlix de Blas

És curiós veure com la gent canvia d’opinió davant del traçat del quart cinturó. Persones que estaven en contra que l’autovia passés per el seu poble, ara que no hi passa diuen: “Que la facin !” I al revés. Els qui estaven a favor i ara els hi passa aprop de casa seva, no el volen. Però en que quedem ? Si és tant necessari que el facin i si no ho és, doncs no. Independentment de per on passi.
Però realment és necessari construir el quart cinturò ?

L’estudi informatiu entre Terrassa i Granollers fet a una oficina del Ministerio de Fomento a Madrid entre moltíssimes mancances a nivell tècnic, territorial, ambiental i social, justifica la seva construcció amb uns números gens creibles. Segons aquest estudi el tram Terrassa Granollers té un cost 11,2 milions d’euros per quilòmetre. Però la realitat és que el cost del tram Abrera Terrassa serà d’uns 26,49 milons d’euros cada quilòmetre, és a dir més del doble. Sobre un pressupost total de 387 milions d’euros per tot el tram Terrassa Granollers, extrapolant el cost real del tram Abrera Terrassa i només que es fes cas d’agunes al.legacions el cost real seria de prop de 1.500 milions d’euros …

Però el que m’ha cridat més l’atenció és el comentari d’un polític que aspira a governar el país. Diu que el fet que les obres del tram Viladecavalls Terrassa estiguin aturades és una catàstrofe pel País ! Mireu on ha arribat la humanitat que amb la seva ambició de fer-se ric ha fet que la riquesa del territori es transformi en asfalt i formigó. La catàstrofe és que s’han iniciat unes obres que mai no haurien d’haver començat.
Increible però cert.

El dia que l’Eix Transvesrsal estigui desdoblat, el corredor ferroviari del Mediterrani construit i a plè rendiment, els pobles del Vallès comunicats entre ells amb una bona xarxa de trens i tranvies, la línia orbital ferroviària acabada i les carreteres actuals millorades serà el moment de plantejar-nos si cal fer el quart citnuró. Ara no toca !

Ara ja anys i panys que es parla d’aquesta autovia. El fet és que amb aquest temps, hi ha hagut almenys 9 manifestacions en contra del quart cinturó amb un seguiment massiu de gent. I quantes manifestacions a favor ? Ni una.
Proposo que els qui estan a favor, s’organitzin i convoquin una manifestació a favor del quart cinturó. A veure quans hi van ?
Jo, segur que no …


Fèlix de Blas.
Grup d’Oposició al quart cinturó de Santa Eulàlia de Ronçana.

El Vallès SENSE el Quart Cinturó

Quart Cinturó: tot s’hi val?

Forçat pel calendari electoral, el Ministerio de Fomento ha tret a exposició pública l’Estudi informatiu del Cierre de la autovía Orbital de Barcelona, o sigui el Quart Cinturó, entre Terrassa i Granollers. Es posa així de manifest el veritable caràcter d’una autovia dibuixada i promoguda des de Madrid.

L’intent d’imposar el Quart Cinturó sigui com sigui ha comportat que aquest avantprojecte s’hagi tramitat de manera absolutament fraudulenta, en no haver respectat els tràmits legals necessaris, malgrat el Ministerio de Medio Ambiente havia declarat a l’abril de 2010 la caducitat de l’avaluació ambiental que s’havia fet l’any 2004. Des de llavors s’han succeït importants canvis en l’àmbit legislatiu i de planificació que afecten directament al projecte i que requeririen un nou procediment d’avaluació ambiental.

La vulneració de la legalitat impulsada i justificada des del govern central, però també des de Catalunya, amb les greus declaracions del conseller Joaquim Nadal avalant el frau, o la negativa d’alguns ajuntaments, com el de Sabadell, a reclamar una nova avaluació ambiental, fa palès que volen imposar aquesta via a qualsevol preu, encara que sigui menyspreant el territori i la legalitat.

L’Estudi informatiu també ha posat fi als intents de confondre l’opinió pública amb eufemismes, com ara denominar-lo Ronda del Vallès. L’avantprojecte deixa clar que el Ministerio de Fomento no pretén construir infraestructures per vertebrar el territori metropolità, sinó per fomentar encara més el trànsit de vehicles. Per als defensors del Quart Cinturó, el Vallès és tan sols un corredor de pas entre el sud de la península i la frontera francesa.

Amb aquest concepte, el Quart Cinturó travessa de manera sagnant tot el Vallès, des de Terrassa fins Marata, destruint al seu pas els camps i boscos de Can Bon Vilar, Ca n’Ustrell i Mas Canals, el Torrent de Colobrers, Can Moragues i els boscos de Togores i Can Vilar, per continuar malmetent els sistemes del RiuTort i els boscos de Can Canyameres on s’endinsa cap els conreus de Sentmenat i de Caldes, fins les planes agrícoles del Vallès Oriental.

La destrucció d’aquests espais tan emblemàtics com imprescindibles per a mantenir la biodiversitat del Vallès tindria uns costos ambientals, socials i territorials inassumibles. La construcció del Quart Cinturó comportaria en un termini no llunyà un augment de la pressió urbanitzadora fins fer desaparèixer els darrers espais lliures de la plana. El procés de transformació del territori seria similar al que ha patit la zona de la B-30.

El més greu és que tot i aquesta destrucció el Quart Cinturó no resoldria els principals problemes de mobilitat que té el Vallès i la regió metropolitana, tal i com avalen diferents estudis de mobilitat. Al contrari, els prop de 1.500 milions d’euros que costaria la seva construcció no s’invertirien en altres prioritats i altres infraestructures realment necessàries per millorar les comunicacions.

La millora de les comunicacions no passa per construir el Quart Cinturó, sinó que passa per reduir la mobilitat basada en el vehicle privat i potenciar una veritable xarxa ferroviària de passatgers i mercaderies que doni servei a tot el territori i per gestionar millor les infraestructures existents adequant l’actual xarxa viària i retirant els peatges. És a dir, una mobilitat basada en criteris de sostenibilitat i de respecte pel territori que faci compatible les comunicacions amb la preservació dels espais naturals.

Hi ha alternatives. No s’hi val tot. No podem acceptar projectes tan destructius que hipotequin el futur del país.

Qui assumirà la responsabilitat d’haver destruït els darrers espais naturals del Vallès; d’haver col·laborat a malmetre el medi i la salut pública; d’haver gastat tants diners públics en una obra que no resol les necessitats de mobilitat? Les organitzacions polítiques, institucions i administracions que avalen el nefast projecte del Quart Cinturó reconeixeran algun dia aquests greuges?

Apel·lem a la responsabilitat política i ètica per no deixar a les generacions futures una ciutat, un Vallès i un país sense vida i sense futur.

Isidre Soler i Virginia Domínguez, Regidors de l'Entesa per Sabadell

[Publicat al Diari de Sabadell el 29/09/2010]

A qui l'interessa realment construir el Quart Cinturó?

Aquesta és la pregunta que es desprèn després d’analitzar en profunditat les més de 2800 pàgines de l’estudi informatiu del projecte, que podeu trobar al web ccqc.pangea.org/cinturo.htm.

Als radicals que porten prop de 20 anys volent tirar endavant aquesta infraestructura, titllant a la Campanya Contra el Quart Cinturó de cultura del NO, els ha sortit el tret per la culata. Després de fer-se públic l’estudi informatiu (EI), han de justificar la seva cultura del si a tot, doncs l'estudi de mobilitat indica clarament que aquesta obra no és justificable. S'han fet 45.000 enquestes a peu de carretera, el 90% en els peatges de la Roca i Martorell, i els resultats indiquen que només un 6% de vehicles utilitzen aquesta via per travessar l'àrea metropolitana (Girona-Tarragona i viceversa). Per tant, malgrat les mancances de l'estudi de mobilitat que es centra bàsicament en l'AP7, es pot deduir fàcilment que no cal una despesa pública faraònica, com la que representa el Quart Cinturó, per donar solucions de mobilitat al Vallès. Hi ha diverses actuacions alternatives, més barates i amb menys impacte ambiental, que donarien probablement resultats de descongestió millors. Aquestes alternatives fa anys que estan sobre la taula i es poden també consultar al mateix web.

Pensant localment, és evident que els castellarencs enlloc de travessar Sabadell l'hauríem de poder circumval·lar per poder accedir als principals eixos viaris, per incrementar la comoditat i la competitivitat de particulars i empreses. Però pensem que per aconseguir-ho no cal una via de sis carrils com la projectada, amb nusos d’accés saltant per sobre el Torrent de Colobrers, ni obrir una rasa de més de 20 metres de profunditat just a tocar de Togores. Amb actuacions més econòmiques, lògiques i amb menys impacte, guanyaríem el mateix en mobilitat. Aquestes propostes alternatives aporten solucions imaginatives i realistes a la mobilitat vallesana. Els radicals del si a tot, fins ara no les han volgut contrastar seriosament malgrat les dades aportades per l'EI, i han apostat cegament per una política cara i poc sostenible. Cal destacar a més que l'EI no compleix ni amb les normatives ambientals actualment en vigor, ni amb el Pla Territorial, i no té en consideració la normativa del procediment administratiu per fer l'Estudi d'Impacte Ambiental. Les deficiències són tan importants que El Departament de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya ha presentat al·legacions per tots aquests aspectes.

Quan malgrat l'exposat, no es rebaten les propostes alternatives amb raonaments i dades objectives, i segueixen ferms en tirar endavant un projecte que fins i tot es salta la legalitat, és lícit preguntar-se: Quin interès real hi ha darrera la construcció del Quart Cinturó? Quins interessos hi ha darrera de les grans empreses d’obra pública? Quina relació hi ha entre aquestes empreses i el finançament dels partits polítics? Evidentment això només són cabòries. Cabòries, però, que legítimament seguirem tenint molts mentre els de la cultura del si a tot i a qualsevol preu no defensin les seves propostes amb dades i raonaments, dades realistes, assenyades, contrastades, i a més que donin resposta a un model de progrés adequat per a un país europeu del segle XXI. Ah!, i complint tots els requeriments que marca la legislació mediambiental.

Per aquestes raons et convidem aquest diumenge 3 d’octubre, a dos quarts de dotze, a l’estació de Renfe Centre de Sabadell per defensar un model de mobilitat assenyat, modern i de progrés, enfront d’un de radicalment insostenible i caducat, que ens hipoteca com a país modern i de futur. No al quart cinturó! Si tu ho vols, encara hi som a temps!

L'Altraveu per Castellar

El Quart Cinturó i els efectes secundaris del Golf de Can Bonvilà

El territori i el conflicte

Entre Terrassa i Sabadell i al nord de la via de RENFE hi dues grans realitats. A l’oest, el Golf de Can Bonvilà i a l’est l’espai agrícola de Sant Julià i Mas Canals. Són dos grans paquets clars que en una mirada al Google Earth es poden observar diàfanament. La foto aèria senyala clarament els dos tons de verd. L’artificial del camp de golf i el més de secà de la part agrícola. Antigament era un espai continuo, ara en són dos.

Hi ha encara més. Hi ha una petita franja de separació entre el Golf i la ciutat de Terrassa que es correspon amb els torrents de la Grípia i la Betzuca i amb la plana d’entre mig de la Torre de Mossèn Homs. Aquests espais són estimats a Terrassa i ho són amb raó, ja que formen part d’un rodal tan conegut com ho són a Sabadell Sant Julià i Mas Canals.

I ara arriba el Quart Cinturó. No vol passar pel mig del Golf i no hauria de passar tampoc pel mig de l’espai agrícola de Sant Julià i Mas Canals. La traça a exposició pública del Quart Cinturó estalvia el pas pel Golf, però es passeja pel mig de Mas Canals fins fer-ne dues meitats ridícules.

És difícil pensar que l’autovia passi per Golf. I tanmateix, una bona solució tècnica estalviaria crear més problemes del compte i una dificultat sempre s’ha de resoldre. Admetem que no cal i que no s’ha de passar pel mig del Golf, però tampoc admetem que calgui fer-ho per Sant Julià i Mas Canals. Tenim un problema i ignorar-lo és una renúncia a imposar la racionalitat.

Així doncs, l’existència del Golf limita molt les solucions de pas de la nova via entre Terrassa i Sabadell. I un efecte secundari del Golf és si haurem d’admetre una solució dolorosa que malmeti la part de Sabadell en aquest àmbit nord.

Hi ha solucions?
Hi són. La traça de la nova via pot passar alineada a la línia del ferrocarril. Es podria cobrir parcialment i podria connectar amb l’estació de Castell Arnau (ara Can Llong) per fer-la intermodal. Així deixaria tota la major part de Mas Canals lliure i sencera. Només quedaria limitada per la ronda oest de Sabadell, la qual en la part nord de Ca n’Oriac ja coincideix amb la traça del Quart Cinturó.

Per tal que aquesta solució sigui factible cal que la traça en la banda de Terrassa baixi des de la part nord de nucli urbà fins fer-se paral·lela a la traça del ferrocarril. I aquí topem amb una dificultat: és l’espai dels torrents de la Grípia i la Betzuca.

Terrassa, que ha estat molt promotora del Quart Cinturó, desitja que aquí li desaparegui el més ràpidament possible del seu terme municipal i que sigui Sabadell qui l’entomi, al cost que sigui.

De la mateixa manera que al llarg de la línia de RENFE es poden fer solucions integrades entre el Golf i el tall de les vies (la fèrria i la nova de vehicles), també a la part que mira Terrassa és possible fer-ho. Caldria resseguir, millor per dins que per fora, la façana oest del Golf. És possible fer-ho i fins i tot resultaria factible recuperar en altres indrets els espais que es perdessin. I aquest cost sempre serà menor que el de destruir Sant Julià i Mas Canals a Sabadell i el bosc de Can Bonvilà a Terrassa.

Es deixarà el municipi de Sabadell triturar Sant Julià - Mas Canals com un efecte secundari, com una torna demorada en el temps del projecte del Golf? O garantirem l’existència futura d’aquest espai?

Si Terrassa estima la Grípia i la Betzuca, Sabadell estima Sant Julià – Mas Canals. La solució hauria de ser acceptable per a totes dues ciutats. No que una ciutat passi el mort a l’altra.

La solució de traça al llarg del ferrocarril permet estacions intermodals a Can Llong i a Terrassa-Est, així com un accés directe a l’avinguda del 22 de juliol, que és com la Gran Via de Sabadell a Terrassa, el carrer fet al damunt del túnel del tren. I aquest accés relliga millor les dues ciutats i ho fa de manera més directa, que no pas fent excursions, com ara preveu la traça oficial del Quart Cinturó, per damunt del Golf.

Perdran Sabadell i Terrassa aquesta batalla i es deixaran destruir un espai significatiu al nord dels seus municipis? No hauria de ser així.

Demanem a les nostres autoritats la lucidesa de veure la jugada que hi ha ara sobre el tauler. Demanem que no siguin cecs i que no es facin ignorants d’una realitat que és la torna del Golf. Terrassa va autoritzar el Golf de Can Bonvilà i el va fer en el seu terme, però són inadmissibles els seus efectes secundaris i a la llarga, les bombes de dispersió soterrades i que estan a punt d’explotar en els termes municipals de Sabadell i Terrassa.

manel larrosa
setembre 2010

Traçat del Quart Cinturó entre Terrassa i Sabadell en la versió oficial de l'Estudi Informatiu:

Traçat alternatiu al llarg de la via del ferrocarril:

El Quart Cinturó són dures realitats

El Quart Cinturó són dures realitats...
... i molts espais greument amenaçats.

En aquesta presentació te'n fem cinc cèntims.

Però hi ha alternatives raonables.

Un país amb futur estima el seu territori!